AW: Tranport Canadier auf Autodach
Ich gehe davon aus, daß die zur Berechnung zu verwendenden Sicherungskräfte für den PKW-Bereich nicht erhöht werden müssen. Mein erklärungsansatz dazu ist folgender:
Ich gehe davon aus, daß man eine Verladung auf einem offenen Nutzfahrzeug, sprich ein "Plateau auf Rädern" ohne Plane, Spriegel, Bordwände oder Kasten-Aufbau die man bei der Lasi mitnutzen könnte der Verladung auf einem Dachgepäckträger im Hinblick auf die auftretenden Fliehkräfte der Ladung durchaus miteinander gleichsetzen kann. In beiden Fällen gibt es keinen zur Lasi nutzbaren Aufbau oder sonstige Laderaumbegrenzung, also muß die Sicherung ausschließlich über die verwendeten ARM und Gurte erfolgen.
Maßgeblich für die Ermittlung der auftretenden Kräfte sind die Verzögerungs- und Beschleunigungskräfte des Fahrzeugs, die sich wiederum aus Bremskraft und Gewichtskraft des Fahrzeugs ergeben.
Auch im Bereich Schwere Nutzfahrzeuge haben sich inzwischen auf allen Achsen scheibengebremste Fahrzeuge als Stand der technik etabliert. Solche Bremsanlagen leisten bei einer Bremsung üblicherweise deutlich mehr PS als der Motor des Fahrzeugs hat.
Auf die Schnelle habe ich einen eher spaßigen Test zwischen einem PKW-PS-Monster und einer gleich starken leeren sattelzugmaschine gefunden, die beide auch Angaben für Bremswege aus 80km/h haben. Ich habe in erinnerung, vergleichbare Werte mal in einer Fernfahrerzeitschrift bei einer reportage bei der ein über 20 Jahre altes Nutzfahrzeug einem derzeitigen mit modernster Technik gegenübergestellt wurde gesehen zu haben, finde aber gerade keinen Link dazu. Insofern unterstelle ich mal daß auch eine Bild-Zeitung in der Lage ist an dieser Stelle korrekte Werte für einen Bremsweg anzugeben. Der Test illustriert durchaus, wozu moderne Nutzfahrzeug-Bremsanlagen inzwischen fähig sind, besonders wenn man sich bewußt macht daß das Gewicht der Sattelzugmaschine schon leer 4mal höher ist als das des ausgesprochen schwergewichtigen PKW. Die Bremswege eines LKW mögen länger sein - die auftretenden Kräfte sind möglicherweise sogar höher als beim PKW.
Ich unterstelle weiter, daß ein PKW (von mir aus auch ein VW-Bus oder sowas mit Dachlast üblicherweise mit irgendwas zwischen 100 und 130km/h fährt, das ist zumindest meine eigene Praxis und scheint auch ansonsten durchaus akzeptierte Geschwindigkeit bei anderen "Dachlastfahrten" zu sein. Der wiegt nun leer irgendwas zwischen einer und 2 Tonnen, vollbeladen im "bösesten" Fall 3,5t.
Ein LKW wiegt ein Vielfaches davon, selbst leer kann man bei einem Standard-Sattelzug je nach Aufbau und Ausstattung von 12 Tonnen (kurze kompakte Silos oder Tanker mit Gewichtsoptimierungen wie winzige Fahrerhäuser, kleine Tanks und Aluräder) bis knapp 20 Tonnen (Kühlfahrzeuge mit fetter Isolierung, Diesel-Kühlaggregat, 2 unabhängigen Temperaturbereichen im Laderaum, Laderaumtrennwand, Ausrüstung für Doppelstockverladung oder hängendes Fleisch, größtmöglicher Fernverkehrshütte da der Fahrer länger darin wohnen muß), beladen darf er bis zu 40 Tonnen wiegen. Dafür fährt der LKW allerdings auch nicht so schnell, bei 90 ist technisch bedingt Feierabend, mit Rückenwind bergab mögen es vielleicht versehentlich mal 95 sein.
Ich gehe davon aus, daß das höhere Gewicht des LKW die höhere Geschwindigkeit des PKW für die Berechnung der auftretenden Verzögerungs- und Fliehkräfte ausgleicht, so daß man letztlich von gleichen Werten ausgehen kann und daher die "LKW-Zurrformeln" auch im PKW-Bereich anwenden kann.
Ich unterstelle weiter, daß PKW-Hersteller ihre Dachrelings oder andere Dachgepäckträger-vorschriftsmäßig-anbring-Punkte so dimensionieren, daß diese wahrscheinlich nicht nur die Kräfte einer vorschriftsmäßigen Dachlast von irgendwas zwischen 40kg (gesehen in den herstellerangaben zu einem Opel Meriva vor Jahren) und 100kg (viele Kombis, z.B. mein 1999er Ford Focus Turnier laut Bedienungsanleitung) bei den praxisgemäßen moderaten Geschwindigkeiten die die meisten Leute mit Dachlast fahren aufnehmen können, sondern auch die deutlich höheren bei Maximalgeschwindigkeit verkraften würden. Sonst gäbe es sicher einen eindeutigen Hinweis in den Bedienungsanleitungen daß man mit Dachlast eben nicht über soundsoviel km/h fahren dürfe.
Immer vorausgesetzt, man leitet die Kraft auch an dafür vorgesehener Stelle ein, indem man einen geeigneten und zugelassenen Dachträger benutzt auf dem man die Ladung auflegt. So sagt es auch die Bedienungsanleitung für meinen Kombi mit Dachreling, die eine gleichmäßige Lastverteilung auf die Längs- und Quer-Streben emfiehlt und deutlich darauf verweist daß das Dach selbst NICHT belastet werden darf. Ich unterstelle, daß für einen älteren Passat Kombi mit Dachreling wie Beyond ihn auf seinen Fotos im Seekajak-Thread gezeigt hat das gleiche gilt und daß daher die Methode, die Reling nur als Anschlagpunkt für die Zurrmittel zu benutzen während die Ladung in abenteuerlicher Weise mit einer Konstruktion aus einer Decke und Baumaterial direkt aufs Fahrzeugdach gelegt wird, eindeutig falsch ist. Dass der Passat für diese Belastung an dieser Stelle eben nicht gemacht ist, beweist Beyond selber indem er darauf hinweist daß die Seile nur so angezogen werden sollen daß die fahrzeuginsassen nicht gezwungen sind die Köpfe einzuziehen. Aber ich denke daß eine Ladungssicherung ohne geeigneten Dachträger nicht zur Debatte steht ist inzwischen angekommen, da ich zumindest im hier aktuellen Thread kein Wort über Decken oder Styrodur gelesen habe
Insofern dieses nur als Randbemerkung.
Bei allen Berechnungen zur Ladungssicherung wird unterstellt, daß das Transportfahrzeug selber ein steuerbarer kontrollierbarer Behälter für Menschen, Koffer, Paletten oder von mir aus auch ein Ständer für Boote ist, der per Tritt aufs Gaspedal oder die Bremse bestimmte Manöver ausführt. Das Fahrzeug selber ist als Einheit konzipiert, deren Einzelteile fest miteinander verbunden sind und die daher gemeinsam diesen Fahrbefehlen folgen. Seine Beladung muß ebenfalls fest mit dem Fahrzeug verbunden werden, um dafür zu sorgen, daß das Ladegut ebenfalls diesen Befehlen folgt, statt bei einem neuen Befehl weiter dem vorangegangenen zu folgen, weil eben noch Bewegungsenergie in diese Richtung vorhanden ist. Die Ladung hat keine eigene Bremse und auch kein eigenes Gaspedal, sie kann nur der Bewegung des Fahrzeugs folgen. Und wenn ich mit beispielsweise 100km/h fahre und irgendwann aus welchem Grund auch immer diese Geschwindigkeit deutlich reduziere indem ich die Bremse trete, brauche ich Sicherungsmaterial das die Ladung so mit dem Fahrzeug verbindet, daß eben auch die Ladung gebremst wird, statt weiterhin mit 100km/h vorwärts zu wollen.
Für die Ladungssicherungsberechnung in der Praxis auf der Straße wird aus Gründen der Vereinfachung nicht mit komplexen Ingenieursformeln gerechnet, sondern mit vereinfachten Formeln sowie aus entsprechenden Materialpaarungs-Tabellen entnommenen Werten für Reibbeiwerte. Das macht Sinn, den schließlich soll zwar einerseits korrekt gesichert werden, andererseits soll schnell ermittelt werden können, wieviele Zurrmittel nötig sind und wie sie anzubringen sind und an welcher Stelle auf dem fahrzeug entsprechend die Ladung von Kran oder Gabelstapler abzulegen ist. Da im Transportgewerbe Zeit Geld ist und niemand Lust hat darauf zu warten daß der Fahrer stundenlange berechnungen mit den gerade aktuellen Ladungsgewichten, Zurrwinkeln und Reibungskoeffizienten durchführt, macht eine solche Vereinfachung auch Sinn.
Hier ein einfach erklärender Link zu den physikalischen Grundlagen: http://www.ladungssicherung.de/ein_wenig_physik, bitte auch die weiter unten folgenden Links zu den verschiedenen weiteren Kräften mal durchgehen.
Hier dann eine erläuterung des Niederzurrens als Sicherungstechnik sowie der üblichen Berechnung für diese Technik.
Zum Einsetzen in diese Formel werden für unser Canadier-beispiel folgende Werte genommen:
a= 0,8 (das ist eine Konstante, eine ungesicherte Ladung im Straßenverkehr will immer mit 80% ihrer Gewichtskraft vorwärts.Das ist außerdem der höhere wert für die nach vorn wirkende Beschleunigung, ist die dafür nötige Sicherungskraft erbracht, ist die Sicherung für die niedrigeren zur Seite und nach hinten wirkenden Kräfte für die standardmäßig 0,5 eingesetzt würde automatisch miterfüllt.)
µ=0,6 (das ist der Gleitreibwert bei verwendung von Antirutschmatten, ohne Antirutschmatten müßte man einen deutlich schlechteren Wert wahrscheinlich zwischen 0,2 und 0,3 ansetzen, da die materialpaarung Kunststoffboot auf Metallträger doch eher eine rutschige Angelegenheit ist.)
FG=50kg (das zum Rechnen unterstellte sicher zu hohe Gewicht unseres "Beispiel-Canadiers")
Eingesetzt in die Formel ergibt sich bei einem Zurrwinkel der sehr nah bei 90° liegt folgendes: Über dem Bruchstricch: 0,8-0,6 = 0,2. Unter dem Bruchstrich: 0,6. Ergebnis für den Bruch also 0,2 : 0,6 = 0,3333. Dies ist zu multiplizieren mit der Gewichtskraft von 50kg, was dann knapp 17DaN ergibt.
Hobbyholzmann hat vorsichtig gerechnet, er hat nämlich unterstellt, daß der Zurrwinkel nicht so nah bei 90° liegt, daß er unberücksichtigt bleiben darf, sondern nur bei 70° liegt und daher mit seinem Sinuswert in die berechnung mit eingehen muß. Das verändert den Wert unter dem Bruchstrich folgendermaßen: Hier ist jetzt der Gleitreibwert 0,6 mit sin70° zu multiplizieren, also steht unter dem bruchstrich 0,464 und für den gesamten bruch ergibt sich 0,4307. Dies wiederum mit den 50kg Gewichtskraft multipliziert ergibt knapp 22 DaN
Als Faustformel kann man die Einheit DaN mit kg gleichsetzen. Das gesamte Boot müßte also bei Verwendung von Antirutschmatten mit einem Druck von 22kg auf den Dachträger angepreßt werden damit die Sache in der Niederzurrung hält. Diese 22kg sind mit zwei Gurten aufzubringen. Würde man nur einen verwenden, könnte das Boot oder jedes andere Ladegut sich verdrehen, durch die Fixierung an zwei Punkten, hier logischerweise im Bereich der beiden Querträger des Dachholms wird dies verhindert. Damit ist man dann bei 11kg pro Gurt, man muß also wirklich nicht den Gurt anknallen bis irgendwas kaputtgeht, sondern nur handfest anziehen, was sich auch einfach überprüfen läßt indem man mal versucht den angezogenen Gurt zu verdrehen - so ähnlich wie man früher bei alten Fahrzeugen schon mal überprüft hat ob Zahnriemen korrekt gespannt sind.
Zur Verdeutlichung:
Man lege das Boot aufs Gesicht auf zwei Malerböcke zur Simulation des Dachträgers. Man nehme dann einen Gurt in den man einen "mit Berg drauf" gefüllten 10 Liter eingeschlauften Wassereimer hängt und hänge ihn ganz nah neben einem der Böcke so daß der Eimer frei hängt und das Gewicht des Eimers vom Boot getragen wird über das Boot. Selbst das angesprochene Kevlar-Edelboot wird von diesem Gewicht nicht beschädigt werden, da bin ich mir sicher.
Ich gehe davon aus, daß die zur Berechnung zu verwendenden Sicherungskräfte für den PKW-Bereich nicht erhöht werden müssen. Mein erklärungsansatz dazu ist folgender:
Ich gehe davon aus, daß man eine Verladung auf einem offenen Nutzfahrzeug, sprich ein "Plateau auf Rädern" ohne Plane, Spriegel, Bordwände oder Kasten-Aufbau die man bei der Lasi mitnutzen könnte der Verladung auf einem Dachgepäckträger im Hinblick auf die auftretenden Fliehkräfte der Ladung durchaus miteinander gleichsetzen kann. In beiden Fällen gibt es keinen zur Lasi nutzbaren Aufbau oder sonstige Laderaumbegrenzung, also muß die Sicherung ausschließlich über die verwendeten ARM und Gurte erfolgen.
Maßgeblich für die Ermittlung der auftretenden Kräfte sind die Verzögerungs- und Beschleunigungskräfte des Fahrzeugs, die sich wiederum aus Bremskraft und Gewichtskraft des Fahrzeugs ergeben.
Auch im Bereich Schwere Nutzfahrzeuge haben sich inzwischen auf allen Achsen scheibengebremste Fahrzeuge als Stand der technik etabliert. Solche Bremsanlagen leisten bei einer Bremsung üblicherweise deutlich mehr PS als der Motor des Fahrzeugs hat.
Auf die Schnelle habe ich einen eher spaßigen Test zwischen einem PKW-PS-Monster und einer gleich starken leeren sattelzugmaschine gefunden, die beide auch Angaben für Bremswege aus 80km/h haben. Ich habe in erinnerung, vergleichbare Werte mal in einer Fernfahrerzeitschrift bei einer reportage bei der ein über 20 Jahre altes Nutzfahrzeug einem derzeitigen mit modernster Technik gegenübergestellt wurde gesehen zu haben, finde aber gerade keinen Link dazu. Insofern unterstelle ich mal daß auch eine Bild-Zeitung in der Lage ist an dieser Stelle korrekte Werte für einen Bremsweg anzugeben. Der Test illustriert durchaus, wozu moderne Nutzfahrzeug-Bremsanlagen inzwischen fähig sind, besonders wenn man sich bewußt macht daß das Gewicht der Sattelzugmaschine schon leer 4mal höher ist als das des ausgesprochen schwergewichtigen PKW. Die Bremswege eines LKW mögen länger sein - die auftretenden Kräfte sind möglicherweise sogar höher als beim PKW.
Ich unterstelle weiter, daß ein PKW (von mir aus auch ein VW-Bus oder sowas mit Dachlast üblicherweise mit irgendwas zwischen 100 und 130km/h fährt, das ist zumindest meine eigene Praxis und scheint auch ansonsten durchaus akzeptierte Geschwindigkeit bei anderen "Dachlastfahrten" zu sein. Der wiegt nun leer irgendwas zwischen einer und 2 Tonnen, vollbeladen im "bösesten" Fall 3,5t.
Ein LKW wiegt ein Vielfaches davon, selbst leer kann man bei einem Standard-Sattelzug je nach Aufbau und Ausstattung von 12 Tonnen (kurze kompakte Silos oder Tanker mit Gewichtsoptimierungen wie winzige Fahrerhäuser, kleine Tanks und Aluräder) bis knapp 20 Tonnen (Kühlfahrzeuge mit fetter Isolierung, Diesel-Kühlaggregat, 2 unabhängigen Temperaturbereichen im Laderaum, Laderaumtrennwand, Ausrüstung für Doppelstockverladung oder hängendes Fleisch, größtmöglicher Fernverkehrshütte da der Fahrer länger darin wohnen muß), beladen darf er bis zu 40 Tonnen wiegen. Dafür fährt der LKW allerdings auch nicht so schnell, bei 90 ist technisch bedingt Feierabend, mit Rückenwind bergab mögen es vielleicht versehentlich mal 95 sein.
Ich gehe davon aus, daß das höhere Gewicht des LKW die höhere Geschwindigkeit des PKW für die Berechnung der auftretenden Verzögerungs- und Fliehkräfte ausgleicht, so daß man letztlich von gleichen Werten ausgehen kann und daher die "LKW-Zurrformeln" auch im PKW-Bereich anwenden kann.
Ich unterstelle weiter, daß PKW-Hersteller ihre Dachrelings oder andere Dachgepäckträger-vorschriftsmäßig-anbring-Punkte so dimensionieren, daß diese wahrscheinlich nicht nur die Kräfte einer vorschriftsmäßigen Dachlast von irgendwas zwischen 40kg (gesehen in den herstellerangaben zu einem Opel Meriva vor Jahren) und 100kg (viele Kombis, z.B. mein 1999er Ford Focus Turnier laut Bedienungsanleitung) bei den praxisgemäßen moderaten Geschwindigkeiten die die meisten Leute mit Dachlast fahren aufnehmen können, sondern auch die deutlich höheren bei Maximalgeschwindigkeit verkraften würden. Sonst gäbe es sicher einen eindeutigen Hinweis in den Bedienungsanleitungen daß man mit Dachlast eben nicht über soundsoviel km/h fahren dürfe.
Immer vorausgesetzt, man leitet die Kraft auch an dafür vorgesehener Stelle ein, indem man einen geeigneten und zugelassenen Dachträger benutzt auf dem man die Ladung auflegt. So sagt es auch die Bedienungsanleitung für meinen Kombi mit Dachreling, die eine gleichmäßige Lastverteilung auf die Längs- und Quer-Streben emfiehlt und deutlich darauf verweist daß das Dach selbst NICHT belastet werden darf. Ich unterstelle, daß für einen älteren Passat Kombi mit Dachreling wie Beyond ihn auf seinen Fotos im Seekajak-Thread gezeigt hat das gleiche gilt und daß daher die Methode, die Reling nur als Anschlagpunkt für die Zurrmittel zu benutzen während die Ladung in abenteuerlicher Weise mit einer Konstruktion aus einer Decke und Baumaterial direkt aufs Fahrzeugdach gelegt wird, eindeutig falsch ist. Dass der Passat für diese Belastung an dieser Stelle eben nicht gemacht ist, beweist Beyond selber indem er darauf hinweist daß die Seile nur so angezogen werden sollen daß die fahrzeuginsassen nicht gezwungen sind die Köpfe einzuziehen. Aber ich denke daß eine Ladungssicherung ohne geeigneten Dachträger nicht zur Debatte steht ist inzwischen angekommen, da ich zumindest im hier aktuellen Thread kein Wort über Decken oder Styrodur gelesen habe
Insofern dieses nur als Randbemerkung.Bei allen Berechnungen zur Ladungssicherung wird unterstellt, daß das Transportfahrzeug selber ein steuerbarer kontrollierbarer Behälter für Menschen, Koffer, Paletten oder von mir aus auch ein Ständer für Boote ist, der per Tritt aufs Gaspedal oder die Bremse bestimmte Manöver ausführt. Das Fahrzeug selber ist als Einheit konzipiert, deren Einzelteile fest miteinander verbunden sind und die daher gemeinsam diesen Fahrbefehlen folgen. Seine Beladung muß ebenfalls fest mit dem Fahrzeug verbunden werden, um dafür zu sorgen, daß das Ladegut ebenfalls diesen Befehlen folgt, statt bei einem neuen Befehl weiter dem vorangegangenen zu folgen, weil eben noch Bewegungsenergie in diese Richtung vorhanden ist. Die Ladung hat keine eigene Bremse und auch kein eigenes Gaspedal, sie kann nur der Bewegung des Fahrzeugs folgen. Und wenn ich mit beispielsweise 100km/h fahre und irgendwann aus welchem Grund auch immer diese Geschwindigkeit deutlich reduziere indem ich die Bremse trete, brauche ich Sicherungsmaterial das die Ladung so mit dem Fahrzeug verbindet, daß eben auch die Ladung gebremst wird, statt weiterhin mit 100km/h vorwärts zu wollen.
Für die Ladungssicherungsberechnung in der Praxis auf der Straße wird aus Gründen der Vereinfachung nicht mit komplexen Ingenieursformeln gerechnet, sondern mit vereinfachten Formeln sowie aus entsprechenden Materialpaarungs-Tabellen entnommenen Werten für Reibbeiwerte. Das macht Sinn, den schließlich soll zwar einerseits korrekt gesichert werden, andererseits soll schnell ermittelt werden können, wieviele Zurrmittel nötig sind und wie sie anzubringen sind und an welcher Stelle auf dem fahrzeug entsprechend die Ladung von Kran oder Gabelstapler abzulegen ist. Da im Transportgewerbe Zeit Geld ist und niemand Lust hat darauf zu warten daß der Fahrer stundenlange berechnungen mit den gerade aktuellen Ladungsgewichten, Zurrwinkeln und Reibungskoeffizienten durchführt, macht eine solche Vereinfachung auch Sinn.
Hier ein einfach erklärender Link zu den physikalischen Grundlagen: http://www.ladungssicherung.de/ein_wenig_physik, bitte auch die weiter unten folgenden Links zu den verschiedenen weiteren Kräften mal durchgehen.
Hier dann eine erläuterung des Niederzurrens als Sicherungstechnik sowie der üblichen Berechnung für diese Technik.
Zum Einsetzen in diese Formel werden für unser Canadier-beispiel folgende Werte genommen:
a= 0,8 (das ist eine Konstante, eine ungesicherte Ladung im Straßenverkehr will immer mit 80% ihrer Gewichtskraft vorwärts.Das ist außerdem der höhere wert für die nach vorn wirkende Beschleunigung, ist die dafür nötige Sicherungskraft erbracht, ist die Sicherung für die niedrigeren zur Seite und nach hinten wirkenden Kräfte für die standardmäßig 0,5 eingesetzt würde automatisch miterfüllt.)
µ=0,6 (das ist der Gleitreibwert bei verwendung von Antirutschmatten, ohne Antirutschmatten müßte man einen deutlich schlechteren Wert wahrscheinlich zwischen 0,2 und 0,3 ansetzen, da die materialpaarung Kunststoffboot auf Metallträger doch eher eine rutschige Angelegenheit ist.)
FG=50kg (das zum Rechnen unterstellte sicher zu hohe Gewicht unseres "Beispiel-Canadiers")
Eingesetzt in die Formel ergibt sich bei einem Zurrwinkel der sehr nah bei 90° liegt folgendes: Über dem Bruchstricch: 0,8-0,6 = 0,2. Unter dem Bruchstrich: 0,6. Ergebnis für den Bruch also 0,2 : 0,6 = 0,3333. Dies ist zu multiplizieren mit der Gewichtskraft von 50kg, was dann knapp 17DaN ergibt.
Hobbyholzmann hat vorsichtig gerechnet, er hat nämlich unterstellt, daß der Zurrwinkel nicht so nah bei 90° liegt, daß er unberücksichtigt bleiben darf, sondern nur bei 70° liegt und daher mit seinem Sinuswert in die berechnung mit eingehen muß. Das verändert den Wert unter dem Bruchstrich folgendermaßen: Hier ist jetzt der Gleitreibwert 0,6 mit sin70° zu multiplizieren, also steht unter dem bruchstrich 0,464 und für den gesamten bruch ergibt sich 0,4307. Dies wiederum mit den 50kg Gewichtskraft multipliziert ergibt knapp 22 DaN
Als Faustformel kann man die Einheit DaN mit kg gleichsetzen. Das gesamte Boot müßte also bei Verwendung von Antirutschmatten mit einem Druck von 22kg auf den Dachträger angepreßt werden damit die Sache in der Niederzurrung hält. Diese 22kg sind mit zwei Gurten aufzubringen. Würde man nur einen verwenden, könnte das Boot oder jedes andere Ladegut sich verdrehen, durch die Fixierung an zwei Punkten, hier logischerweise im Bereich der beiden Querträger des Dachholms wird dies verhindert. Damit ist man dann bei 11kg pro Gurt, man muß also wirklich nicht den Gurt anknallen bis irgendwas kaputtgeht, sondern nur handfest anziehen, was sich auch einfach überprüfen läßt indem man mal versucht den angezogenen Gurt zu verdrehen - so ähnlich wie man früher bei alten Fahrzeugen schon mal überprüft hat ob Zahnriemen korrekt gespannt sind.
Zur Verdeutlichung:
Man lege das Boot aufs Gesicht auf zwei Malerböcke zur Simulation des Dachträgers. Man nehme dann einen Gurt in den man einen "mit Berg drauf
" gefüllten 10 Liter eingeschlauften Wassereimer hängt und hänge ihn ganz nah neben einem der Böcke so daß der Eimer frei hängt und das Gewicht des Eimers vom Boot getragen wird über das Boot. Selbst das angesprochene Kevlar-Edelboot wird von diesem Gewicht nicht beschädigt werden, da bin ich mir sicher.
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