[FR/IT] Cott. & Graj. Alpen: Historisch interessante Wege

**Flachlandtiroler** · 04.08.2005, 15:16

Wow, das ist ja ein ausführlicher Bericht

Vom überfliegen habe ich es noch nicht so ganz verstanden: Yeti ist ein Fahrzeug? Bist Du gelaufen, geradelt, gefahren?

Gruß, Martin

**Rajiv** · 04.08.2005, 17:01

Entschuldigung, hier nun die Beseitigung aller Klarheiten. Yeti ist ein VW Jetta(daher die Ableitung Yeti, wie phantasievoll das ist, darüber kann man sicher streiten; aber einmal eingeführte Spitznamen sind sehr beständig), Bj. 1991, Erstbesitz(irgendwie toll in einen 14 Jahre alten Kfz-Brief zu schauen und da steht nur ein Halter drin; ich gucke da nicht jeden Tag 'rein!!!), mittlerweile fahre ich nur recht wenig mit ihm, deswegen kommen jetzt nur ca. 6000km jährlich dazu(von Februar 1994 bis Februar 1995 waren es immerhin mal 30.000km; da wir da in Schottland und Kroatien/Ungarn waren und der Yeti das einzige Kfz. im Haushalt war). Den Alpenurlaub machen wir immer noch mit dem Yeti, weil er recht tauglich für Schotterstraßen ist(Geländewagen ist da besser geeignet, aber nur für einige Wochen im Jahr solch ein Fahrzeug vorzuhalten ist uns zu teuer, da wir einen 4x4-Wagen sonst nicht brauchen). Der Peugeot 406 von meinem Schatz würde nur aufsitzen bei Schotterpassagen, ein relativ kleiner Straßen-PKW ist da recht brauchbar. Ich glaube, daß ich so etwas behaupten darf, da ich im Alpenraum allerhand Schotterpisten bewältigt habe, mit eben jenem Yeti. Der Vorteil mit einem alten Auto solche Fahrten zu machen ist der geringe finanzielle Verlust, wenn irgend etwas schief geht(z. Bsp.: Auto purzelt in den 400m tiefen Straßengraben, hoffentlich sind die Insassen vorher rausgekommen); Nachteile: Klimaanlage fehlt, kein Rennwagen, Insassenschutz ist heute besser. Muß jeder selber abwägen, aber mit einem nagelneuen Golf V könnte ich mir einige Touren nicht vorstellen(da bin ich zu geizig), wenn ich da die Karre wegschmeiße, oh Graus. Ansonsten sind wir im Alpenraum zu Fuß unterwegs, Auto dient nur als Anfahrt-Transportmittel, um etwas Höhe zu gewinnen. Dieses Jahr haben wir aber oft auf Parkplätzen(welche am Ende von Asphaltstraßen liegen) unsere Wanderungen begonnen, z. Bsp.: Rioufenc, Chaurionde, Pian del Re/Po-Quelle oder Hotelsiedlung Les Suches. Andere Wanderparkplätze liegen zwar an Schottersträßchen, sind aber auch mit vielen normalen PKW recht problemlos zu erreichen, z. Bsp.: Fort Roche la Croix inferiore, Abzweig unterhalb der Gardetta-Hütte, Straße am Südufer des Mt. Cenis-Stausees. Entschuldigung für die vielen Zeilen über unseren Yeti, das ist hier ja eigentlich OT, aber für uns ist er eben etwas mehr als nur ein Haufen Metall. Ich bin kein Auto-Narr, aber ohne Kfz. ist manches kaum oder gar nicht machbar. Es soll hiermit auch keine erneute Debatte über Sinn und Unsinn der Anreise mit dem Auto zu Wanderungen angestoßen werden, das gibt's in irgendeiner Rubrik schon.
Also alle beschriebenen Touren haben wir wandernd bewältigt, Höhenangaben dienen zum Einschätzen der Höhenmeter-Leistung, es sind alles keine extremen Touren(unter 1600 Höhenmeter an einem Tag), wer früh recht zeitig(7.00 Uhr bis 7.45 Uhr) losgeht, der ist meist gegen 10 bis 11 Uhr oben(da geht es noch mit der Temperatur und die Steinböcke sind auch noch da); Ausnahme war der Chaberton, da haben wir für die fast 1600 Höhenmeter Aufstieg fünf Stunden gebraucht, waren also 12 Uhr oben; das dort der Weg nicht gerade berauschend gut war(jeder alte Bahndamm läßt sich besser gehen), ist daran zu erkennen, daß wir für den Abstieg ca. drei Stunden gebraucht haben(als Vergleich: 2004 haben wir für ca. 1500m Abstieg vom Rocciamelone ca. zwei Stunden gebraucht).
Noch einige Bemerkungen zum MTB: Touren(Ausnahme: Straße zu den Roche la Croix-Festungen, Str. zum Fort Pattacroce/Pattacreuse oberhalb Mt. Cenis-See und Strecke von St. Ours bis Col de Mallemort, evtl. bis zur Tête de Viraysse) sind für's MTB ungeeignet, Grenzfall stellt Maira-Stura-Kammstraße oberhalb vom Gardetta-Paß dar(wir haben dort welche getroffen, richtig glücklich waren sie aber nicht). Wenn jemand in die Gegend(franz.-ital. Grenzgebiet) will und MTB-Touren plant und Fragen hat, dann kann ich vielleicht zu einigen Wegen/Sträßchen noch einige Detailinformationen geben.
Jetzt ist das wieder soviel geworden, dabei sollte es kurz gefaßt werden, 'tschuldigung.
Euer Rajiv

**Flachlandtiroler** · 05.08.2005, 08:33

Zitat von Rajiv

Jetzt ist das wieder soviel geworden, dabei sollte es kurz gefaßt werden, 'tschuldigung.

Kein Problem, hier ist Platz genug

Gruß, Martin

**Rajiv** · 31.07.2006, 18:28

So, wir sind aus dem Urlaub wieder zurück und momentan bastle ich daran, daß es die eigentlich analogen Urlaubsbilder auch in einer annehmbaren digitalen Form gibt. Hoffentlich funktioniert es einigermaßen.
Vorab wird es wieder eine kurze(ist eher relativ zu sehen

) Text-Reisebeschreibung geben. Irgendwo muß der Notizblock liegen, wenn ich ihn gefunden habe, geht's los. Wird hoffentlich morgen so weit sein, wie lange die Bilder noch dauern weiß ich noch nicht.

Allgemein, es war sehr warm. Eigentlich war es erst oberhalb von 2500m Höhe auszuhalten.
Die Nachttemperaturen waren einmal bei +6°C, ansonsten deutlich darüber(irgendwo zwischen 10°C und 18°C). Dabei hatten wir bis auf wenige Ausnahmen immer oberhalb von 2000m Höhe gezeltet.

Ach ja, mittlerweile habe ich die alpine Hüteberechtigungen für Kühe, Schafe, Ziegen und Pferde erworben.

Allgemein gesagt, war es ein ruhiger Urlaub, wir hatten uns kurzfristig entschieden, doch keine Gletschertouren bzw. 4000er zu begehen. Evtl. gibt es im September noch 'ne Gletschertour in Tirol.

Hier die Übersicht:

13. 07. 2006
Abfahrt gegen 21 Uhr und dann folgen quasi endlose Kilometer auf dem Betonband(der in den rechten Fuß integrierte Tempomat pendelt sich auf ca. 125km/h ein).

14. 07. 2006
Gegen 7.30 Uhr sind wir auf dem Großen St. Bernhard und frühstücken. Es ist kaum ein Mensch zu sehen, sehr erfreulicher Anblick, ansonsten wimmelt es hier ja nur so vor Touri's. Weiter geht's hinab nach Aosta und über Pré-St.Didier nach La Thuile(an der Straße zum Kleinen St. Bernhard), dort wird im örtlichen Alimentari eine größere Menge Mineralwasser(kein Pfand!) und anderer Kram gekauft, anschließend wird das kleine asphaltierte Sträßchen zur Alpe Porassay befahren und vor dem Sperrschild geparkt; es ist mittlerweile schon recht warm, auch auf 1860m Höhe. Unsere Einführungstour geht dann in d. Vallone di Chavannes, vorbei an der verfallenen Alpe del Berio Blanc di sotto und der bewirtschafteten Alpe di Chavannes di mezzo hinauf zur Alpe di Chavannes di sopra und weiter zum Colle di Chavannes(2600m). Dort lebt in der recht gut erhaltenen alten italienischen Militärbaracke eine Steinbockfamilie, die sich besonders gern auf dem Dach sonnt. Sie sind nicht besonders scheu und ein netter Anblick(ich meine die Steinböcke). Da es unsere Eingewöhnungstour ist und wir den Weg vom Paß hinab zur Alpe di Chavannes di fondo nicht als durchgehenden Weg/Pfad erkennen können(was eigentlich der Fall sein müßte, wenn es diesen Weg wirklich noch geben würde) und wir keine Lust auf "verschärfte" Bedingungen am ersten Tag haben, gehen wir den ursprünglichen Weg wieder zurück und können somit wieder die zwei Schneefelder durchqueren und uns am Enzian erfreuen. Am Abend steht dann noch der Wechsel ins Gebiet um den Mt. Cenis-Stausee an, da aber nur recht wenig Verkehr ist, kommen wir recht flott über die Pässe an unser Ziel. Der stillgelegte Steinbruch(der erst mit dem Bau der Staumauer 1964 bis 1968 angelegt wurde, vorher war dort die ehemalige ital. Artillerie-Batterie "Paradiso", von der heute aber auch noch etliches zu finden ist) südöstlich der Staumauer ist ein für unsere Ansprüche bestens geeigneter Zeltplatz, da er schön ruhig liegt und auch tagsüber nur von einigen Leuten frequentiert wird.

15. 07. 2006
Eine vollkommen unproblematische Wanderung zur Alpe Tour, die Höhenunterschiede sind recht gering, auch wenn es immer bergauf und bergab geht. Unterwegs hat man immer einen schönen Blick durch das ganze Cenischia-Tal bis nach Susa(dort wird es dann sehr diesig). Der Abstecher hinauf zum Baracon des Chamois ist in Anbetracht der sehr warmen Temperaturen(der Juli 2006 ist anscheinend auch oberhalb der 2000m-Marke sehr warm) doch schon recht anstrengend, deswegen gehen wir diesen Weg nicht bis zum Ende, welches etwas oberhalb der Reste ehemaliger italien. Militärbauwerken auf ca. 2850m liegt, unterhalb der Pointe du Lamet(3504m).

16. 07. 2006
Nach dem Frühstück mit Blick auf den Mt. Malamot geht's gegen 7.30 Uhr los. Vorbei an der ehemaligen Artillerie-Stellung(Batterie) von le Court und vorbei am früheren Posten 37(ein Bunker) auf die eigentliche Zufahrt zum Roncia-Fort. Das Roncia-Fort ist recht gut erhalten und im Inneren sind viele Schautafeln angebracht, welche sich mit den ital. und frz. Befestigungen des Mt. Cenis-Gebietes befassen; zweisprachig in frz. und ital.; das Fort hat mittlerweile eine Solaranlage und wird nachts angestrahlt(man kann sicherlich geteilter Meinung über diese "Notwendigkeit" sein, aber wichtig ist, daß das Bauwerk erhalten bleibt; die meisten Touri's kommen die 200 Höhenmeter von der Straße auf direktem Wege herauf, so hat man Leute nur im Fort und dessen Umgebung, ansonsten trifft man nur selten einen Wanderer, selbst an einem Sonntag wie diesem). Weiter geht es auf dem Weg 2000(Sentier des Deux-Mille) bis z. Plan des Trois Fointanes und von dort hinauf zum Col de Lou(3042m), die letzten Höhenmeter sind etwas beschwerlich; ansonsten völlig problemlos zu bewältigen.

17. 07. 2006
Diese Tour verläuft gewissermaßen auf der "anderen Seite", da westlich des Stausees und zu frz. Befestigungen. Kurz vor 8 Uhr geht's in der Nähe vom Refuge du Petit Mt. Cenis los und gegen 9.45 Uhr sind wir auf dem Col de Sollières(2639m), weiter bergauf und vorbei am "vorderen" Fort(es ist das östlichere von beiden und das deutlich größere Fort) zum "hinteren" Fort auf dem Mt. Froid(2822m). Nach ausgiebigem Essen und schöner Rundsicht geht es wieder hinab. Die IGN 3634 OT ist hier nicht mehr so ganz auf dem aktuellen Stand, denn die heutige Wegführung führt nahezu geradlinig zum Col de Bellecombe(2475m), was wir aber nicht sofort erkennen und deswegen den "alten" Weg über Col des Archettes(2510m) nehmen, dort aber nicht nach Bellecombe(2340m) absteigen, sondern uns eine direktere Spur zum Col de Bellecombe suchen. Von diesem Paß dann nach Mestrallet absteigen und unseren "Kreis" schließen und gegen 14.15 Uhr beim Yeti eintreffen und hinab nach Susa und weiter nach Bardonecchia fahren, es steht noch eine motorisierte Tour an(ein um vier Wochen verspätetes Geburtstagsgeschenk zum 15. für unseren Yeti; zum 5. Geburtstag vor 10 Jahren hatte es nicht bis ganz oben gereicht, sndern nur bis zur 21. Serpentine auf 2625m, gezählt ab der Scarfiotti-Baude). Gegen 18 Uhr sind wir da, am wohl höchsten legal anfahrbaren(für Kfz.) Punkt der Alpen. Bemerkenswerterweise sind unter den dort angetroffenen 5 oder 6 Autos eines mit DD und zwei mit KM; da bist du über 1000km von zu Hause weg und du fühlst dich wie auf dem Altmarkt in DD; einige Zeit später trifft noch ein interessantes "Wohnmobil" aus Soest ein und mit ihm sein luxemburg. Freund/Begleitfahrzeug. Die Gespräche dauern nun etwas länger und es gibt noch einiges zu bestaunen. Gegen 19 Uhr fahren wir wieder vorsichtig 19 Serpentinen abwärts und schlagen auf ca. 2500m unser Zelt auf dem Pian dei Morti auf.

18. 07. 2006
Es sollte eigentlich ein geruhsamer Tag werden, aber wie immer wird alles anders. Denn die Tour de France macht uns einen Strich durch die Rechnung bzw. wir sind zu langsam um noch rechtzeitig hinauf auf den Col d'Izoard zu kommen. Also fällt diese Tour flach und alternativ wird der Parpaillon in Angriff genommen, aber auch dorthin kommen wir nicht ohne "Zwangspause"; in St. Clément-sur-Durance warten wir dann fast 2 Stunden auf das Hauptfeld und meine Schätzin, die zum ersten Mal die Tour live erlebt, sieht auch noch den Sturz eines Fahrers. Für uns geht's weiter und wir fahren hinauf zum Tunnel und 2km vor demselben erwischt uns die Pannenhexe, hinten links der Reifen entläßt seine Luft zu den zahlreichen "Artgenossen". Na ja, ich wollte schon immer mal auf 2500m ein Rad wechseln(es ist eine besondere Freude, da das Notrad ganz unten liegt). Damit fällt die kleine Tour über den Paß aus und wir humpeln hinauf zum Tunnel und tasten uns durch den 500m langen unbeleuchteten Tunnel, die großen Pfützen und Löcher sind gottseidank nicht zu tief, nur beim Südportal setzen wir auf. Bei der Abfahrt darf ich dann noch eine Schafherde von der "Straße" vertreiben; aber nach ca. 15km Fahrt mit Notrad auf einer nicht sonderlich guten Schotterstraße hat uns in Ste. Anne la Condamine der Asphalt wieder. In Jausiers steht dann der Werkstattbesuch an(ich hatte einen Ersatzreifen dabei und der wird jetzt aufgezogen; eigentlich wollte ich den platten Reifen schon entsorgen lassen, da ich dachte, daß es eh' die Flanke aufgeschlitzt hat, aber irgendwie wollte ich wenigstens das Loch im Reifen sehen und da war nix zu sehen; wir alle etwas perplex, dann die Erklärung, es ist ein kleines Loch in der Lauffläche gewesen, wahrscheinlich hatte sich eine Spitze eines Steines durchgebohrt; also wird das kleine Loch repariert/vulkanisiert und der Reifen nicht entsorgt, sondern als Ersatzreifen wieder eingepackt). Das Bauchgefühl sagt, daß wir lieber nach Italien wechseln sollten, also die paar Kilometer über den Col de Larche/Colle della Maddalena ins Stura-Tal gefahren und ins Vallone del Piz abgebogen. Die legale Fahrt endet auf dem Pian della Regina am Parkplatz an der gleichnamigen Quelle(Fontane delle Regina) auf ca. 1440m Höhe. Es ist sehr warm in dieser Nacht, ungefähr 18°C; Schlafsack eigentlich überflüssig, Zelt wegen "Viehzeug"(Grashüpfer können auch sehr nerven) zu empfehlen.

19. 07. 2006
Gegen 7.30 Uhr geht es los, die Militärstraße ins Piz-Tal bis zur gleichnamigen Alm(Gias del Piz auf 2042m) und dann hinauf den Maultierpfad zum Passo Sottano delle Scolettas(2222m), dort noch vor 10Uhr angekommen; es ist schon sehr warm wieder. Die alte Militärbaracke auf dem Paß wird zum größten Teil wieder instandgesetzt und dient der Park- bzw. Forstverwaltung als Beobachtungsposten, deswegen der gläserne kleine Turmaufbau auf dem Dach. Da einige geplante Touren bei diesen Temperaturen doch sehr anstrengend werden würden, beschließen wir, daß es im nördlichen Nachbartal(also das Mairatal) vielleicht nicht ganz so heiß sein wird und wechseln dorthin. Am Colle dei Morti(2480m) gibt es noch einen kurzen Halt am Pantani-Denkmal und bald sind wir im Vallone Traversiera(einem Nebental des Mairatales).

20. 07. 2006
Wir stehen zeitig auf und gedenken dieses historischen Tages. Unser "Zeltplatz" in der Nähe der kleinen einsamen Bergkirche "Madonne delle Grazie"(1990m) bietet einen sehr würdigen Rahmen. Gegen 7.10 Uhr stiefeln wir los und sind gegen 10.20 auf dem la Colletta(2830m) und beim ehemaligen Rifugio Carmagnola. Nach einer ausgiebigen Rast geht es vorbei am Mt. Bellino etwas hinab und dann hinauf zum Mt. Albrage(2999m), da eine Bergziegenherde den "Normalweg" versperrt bzw. diesen mit Steinschlag belegt, "klettern"(ist wirklich nur ganz leichte Blockkletterei) wir über den "Südgrat" auf den Gipfel. Etwas erstaunt stellen wir fest, daß drei ältere Italiener(einer von ihnen könnte auch Franzose gewesen sein, zumindest war er recht schwer zu verstehen) schon da sind, nettes Gespräch. Wir steigen dann zum Colle della Val Fissela(2874m) mit seinen verfallenen Militärbaracken ab und gehen dann unterhalb des Passo di Lauset(2889m) hinüber zu einer GTA-Variante. Auf dieser kehren wir zum kleinen Kirchlein zurück. Leider hat mein rechtes Knie den Abstieg nicht ganz so gut verkraftet, deswegen waren die letzten Meter etwas beschwerlich und am nächsten Tag wird aus diesem Grund nur eine leichte Tour unternommen werden.

21. 07. 2006
Nach einer Nacht im Zelt an der Bassa d'Ajet(2310m), mit Blick zum Monviso, geht es geruhsam los(das Knie soll sich ja erholen) um dann hektisch zu werden. Stichwort: Einkauf im OK-Markt in Sampeyre. Muß man einfach erlebt haben, alles zugeparkt, hohe Temperaturen, Gedränge; dafür werden uns 10 Cent der Rechnung erlassen, es herrscht Kleingeldmangel in der Kasse; also gibt es den Tip, daß man mitrechnet und 10 Cent über dem ganzen Euro bleibt(klappt wahrscheinlich die nächsten 300 Jahre nie wieder

). Wir fahren das Varaita-Tal bis Casteldelfino und biegen ins Valle di Bellino ab, leider kann man nur noch bis Sant Anna fahren, die Schotterstraße hinauf zu den Grangie de Traversagn ist gesperrt. Wir wollen nur eine kleine Tour unternehmen, zur Opera 210(einer ehemaligen militärischen Anlage, wahrscheinlich aus dem Jahr 1941); aber der Weg ist nicht zu finden bzw. es ist gar kein Weg bzw. der Weg ist vollkommen zugewachsen; alle drei Begründungen stimmen, je nach Abschnitt. Jedenfalls kommen wir von der Grange Malbuiset nicht weiter. Ärgerlich, wer auf der Seite 116 beim Marco Boglione("Kanonenstraßen") nachsieht, versteht warum es ärgerlich ist. Na ja, wenigstens kommen wir so zu einem ordentlichen Mittagessen im Refugio Meleze. Für die komplette Tour auf den Rocca la Marchisa(3071m) ist es schon zu spät, also zu warm(gleiches gilt für die Tour auf den Mongioia); außerdem soll mein Knie etwas Ruhe abkriegen. Wir schauen uns noch einige Stellen für zukünftige Touren an und begeben uns zu unserem nächsten Zeltplatz(auf ca. 2550m) unterhalb des Rifugio degli Alpini(beim Col Agnel), dort bekommen wir noch Besuch von freilaufenden Pferden der Grange Falques.

22. 07. 2006
Um 7.30 Uhr geht's los und 9.05 Uhr sind wir auf dem Gipfel des le Pain de Sucre{=Zuckerbrot}(3208m). Wir sind nicht die ersten heute, aber die Massen sind noch nicht auf diesem eigentlich sehr überlaufenen Berg. Die Sicht ist um diese Zeit auch ausgezeichnet. Nette Unterhaltung mit einem frz. Bergsteiger, der kanad. Besuch(logisch, die sind aus Quebec) auf den Berg schleift(wir haben die Damen unterwegs überholt und warten dann oben bis sie da sind; währenddessen macht sich unser kleines Steiner "Champ" bei einer Familie nützlich), gegen 10 Uhr sind wir wieder unten und da das Knie nicht "meckert", beschließen wir auf der anderen Talseite noch auf den Pic de Carmantran(3021m) zu gehen, der Anstieg über den Col de Chamoussière(2894m) ist zwar etwas holprig(und um diese Zeit schon schön warm

), aber gegen 12.20 Uhr sind wir auf dem Berg und verspeisen unser Mittagsmahl, nach 'ner halben Stunde geht's wieder abwärts und gegen 14 Uhr sind wir wieder unten, das Knie macht sich wieder bemerkbar. Also zum Übernachtungsplatz an der Pont de Lariane(2024m) begeben und dort ein Eis essen(dort steht so 'ne Art Kiosk 'rum), 5€ für zwei einfache Eis aus der Kühltruhe sind zwar nicht gerade geschenkt, aber auf diese Art "sanieren" wir die Einwohner des Agnel-Tales.

Zelt aufgebaut(und getrocknet bei 30°C auf 2000m

) und Murmeltiere beobachtet.

23. 07. 2006
7.05 Uhr geht's los, 8.40 Uhr sind wir am Col de Longet(2701m); danach "verknackse" ich mir mein Knie wieder, so sind wir erst 10.20 Uhr auf dem Gipfel des Pic de Château Renard(2989m). Der Abstieg dauert dann auch länger als sonst, aber wir haben ja Zeit. Das Observatorium von Astroqueyras, Bild, steht ca. 50 Höhenmeter unterhalb des Gipfels und zwar südlich vom Gipfel. Bis zum Observatorium führt ein guter Fahrweg, die Sternwartenmitarbeiter fahren anscheinend nur "normale" PKW(Citroen Picasso, Fiat Tempra...), der allerdings einige Kehren unterhalb der Gebäude mit einer Schranke gesperrt ist, die MTB-Fahrer müssen an dieser Stelle also kurz absteigen.

24. 07.2006
Es wird ein ruhiger Tag, damit das Knie nicht überlastet wird. Deswegen gibt es keine große Tour und der Aufenthalt am Col d'Izoard hält sich in Grenzen. Wir beschließen, daß wir schon ein kleines Stück in Richtung Heimat fahren, damit die Rückreise nicht so lang wird. Also geht's ins die Graijischen Alpen, genauer in das Valle di Viù, bis zum Talende, wo der kleine Stausee Malciaussia ist. Vorher noch Erkundigungen bezüglich Colle del Colombardo eingeholt; weniger erfreulich, da von Süden her schon zwischen Mocchie und Gagno Probleme lauern. Von Norden her auch nicht viel besser.

25. 07. 2006
Nach einer Nacht mit leichtem Regen gehen wir recht zeitig am Rifugio am Malciaussia-Stausee(1805m) los und sind zügig am Lago Nero(2007m), der Weg weiter hinauf zum Colle delle Coupe(2345m) ist gut markiert und problemlos. Beim Abstieg folgen wir dann der Markierung zur Staumauer, schon etwas skeptisch, da wir vorher gesehen hatten, daß die Staumauer wahrscheinlich nicht mehr betreten werden darf(Maßnahme nach dem 11. 09. 2001?). Es kommt so wie "befürchtet", es gibt keinen Wanderweg mehr über die kleine Staumauer. Man muß durch das Tal der Stura di Viù, bis fast hinab zur Grange Castelletto(1750m) und dann wieder hinauf. Der Weg ist hier aber bestens markiert(auf jedem zweiten Stein gibt es eine recht frische gelbe Markierung). Gegen Mittag starten wir dann zu unserem letzten Tourengebiet, wir fahren ins Aostatal. Bei diesen Temperaturen gibt es angenehmere Dinge.
Am Nachmittag gibt es noch eine kleine Tour von Dondenaz(2110m) hinauf zum Giaset-See(2310m), die ganze Strecke hinauf zum Col de la Grand Rousse(2766m) gehen wir aber in Anbetracht des schlechter werdenden Wetters nicht. Beim Abstieg kommt uns ein Ranger vom Naturpark "Mont Avic" entgegen. Dieser Park wurde im Oktober 1989 als erster im Aostatal eingerichtet, seit Mai 2003 gehört auch das Valle di Champorcher dazu. Wir sind beim Zelten etwas vorsichtiger. Als wir wieder in Dondenaz sind, fängt es an zu hageln und aus allen Kannen an zu regnen(schütten wäre treffender formuliert). Der ganze "Spaß"(auch der Hagel) dauert ungefähr zwei Stunden; es gibt, ja richtig erraten, angenehmere Dinge.

26. 07. 2006
Es geht wie immer zeitig los und so sind wir noch vor 9.30Uhr am schönen Miserin-See(2578m), der ja eigentlich auch ein kleiner Stausee ist. Wir sind den deutlich weniger begangenen Weg(wobei wir um diese Zeit im ganzen Gebiet alleine unterwegs sind, erst ab ca. 10Uhr wird hier oben das Gebiet mehr bevölkert) entlang der Flanke des Mont Dondenaz und Mont Rasciàs hinauf zum See gegangen. Der Weg vom See hinauf zum Colle della Balma(2957m) ist problemlos zu gehen, man muß nicht mehr zwangsläufig über den Ghio. dei Banchi; auf die Rosa dei Banchi(3164m), vom Paß aus gut erreichbar, gehen wir allerdings nicht; mit Rücksicht auf mein Knie gehen wir vom Miserin-See dann den "normalen" Weg(also die gesperrte Schotterstraße) zurück nach Dondenaz. Vorher haben wir aber dem am Miserin-See stehenden kleinen Kirchlein(es ist geöffnet) Notre Dame des Neiges, es steht direkt neben dem Rifugio Miserin, einen Besuch abgestattet.
Da der Urlaub zu Ende geht und wir noch einige Einkäufe erledigen müssen, fahren wir hinab ins heiße Aosta-Tal und weiter ins Valpelline bis zum Place Moulin-Stausee. Hier herrscht ganz schöner Trubel.

27. 07. 2006
Unsere letzte Tour wird nur recht kurz, da uns anschließend die lange Heimfahrt "blüht". Also gehen wir um 7 Uhr los, aber nicht auf dem Uferweg, sondern auf der alten Straße(erbaut für den 1964-1968 erfolgten Staumauer-Bau) hinauf zu den Almen von Greysemma und Arpeyssaou, weiter in Richtung Col Collon. Aber wir gehen nur ein Stück und kehren noch unterhalb der Nacamuli- bzw. Collon-Baude um, gehen über Prarayer, vorbei am gleichnamigen Rifugio, dann den Uferweg zurück. Mittlerweile(es ist ja schon am Vormittag) ist auf diesem schon reger Verkehr ausgehend vom Parkplatz in Richtung Prarayer. Für uns ist der Urlaub nun zu Ende; in Pra di Farco(an der Südrampe des Großen St. Bernhard) wird noch Käse eingekauft und dann geht's hinab nach Martigny. Ab dort gibt es dann (fast) nur noch Autobahn bis nach Hause. Gegen 1 Uhr in der Nacht sind wir dann endlich da; Yeti hat für die 63km vom Dreieck Chemnitz bis Dreieck DD(Strecke ohne Tempolimit) nur 24 Minuten gebraucht, tja wenn das Pferd(bzw. die 70 kleinen Pferdchen) den heimischen Stall schnuppert, dann geht's ein bissel zügiger; hätte trotzdem vorher nicht geglaubt, daß unserer motorisierter Senior auf einer über 60km langen Strecke noch einen Schnitt von fast 160km/h hinkriegt. Mit 220.000km ist er wohl jetzt ganz gut eingefahren.

Mein rechtes Knie hat die Planung etwas durcheinandergebracht, aber eigentlich war es trotzdem ganz schön.

Mal sehen, wie das nun mit dem Digitalisieren der Bilder klappt.

**Rajiv** · 25.03.2009, 22:42

Erinnerungen oder „Du hast zwar keine Chance, aber nutze sie wenigstens“

Erinnerungen oder „Du hast zwar keine Chance, aber nutze sie wenigstens“

Vermutlich geht es nicht nur mir so, daß man sich am Abend nach einem ereignisreichen Tag an so manches erinnert. Das Zelt ist aufgebaut und der Schlafsack kann noch etwas warten. Man läßt den Tag nochmals Revue passieren und die Gedanken gehen mal in die eine Richtung und mal in die andere Richtung und so kommt man gedanklich vom Hundertsten ins Tausendste. Manchmal denkt man dann sogar an die Hilfswissenschaften (bezogen auf die eigentliche Tour).

So ungefähr muß es auch bei mir am 18. Juli 2006 gewesen sein. Das war jener Tag als noch vor Erreichen des Parpaillon-Scheiteltunnels ein spitzer Stein den linken Hinterreifen beschädigte und sehr schnell ein Druckausgleich zwischen Reifenluft und Alpenluft erfolgte. Schon beim Radwechsel fielen mir alte Geschichten ein und wenn man selber im Freundeskreis ausschließlich mit (s)einem indischen Namen angesprochen wird, dann ergibt sich über die vielen Jahre doch mehr oder weniger unbewußt auch eine Seelenverwandschaft zu Menschen die ebenfalls mit Indien auf irgendeine Art in Verbindung stehen. Wenn man sich gerne auf Schotterstraßen fortbewegt und auch für das nicht unmittelbar damit zusammenhängende Parallele ein gewisses Interesse verspürt, dann liegt es nahe, daß man sich neben etlichen anderen Dingen auch mit anderen Schotterfahrern beschäftigt. Gerade dann, wenn man in jungen Jahren hinter dem Eisernen Vorhang lebte und von der großen weiten Welt nicht sonderlich viel bereisen durfte und man deswegen ein sehr großes Interesse an Berichten und Reiseberichten aus den unereichbaren Landstrichen hatte. So erreichte mich auch so mancher Bericht über Shekhar und den UDT World Cup Marathon 1974. Dies fiel mir an dem besagten Tag im Juli vor einigen Jahren wieder ein, allerdings hatte mich da die Nachricht über die Ereignisse ein Vierteljahr zuvor noch nicht erreicht. Davon erfuhr ich erst in Deutschland nach der Rückkehr. Aber an diesem Julitag dachte ich beim Radwechsel an Shekhar und die UDT-Rally weil mir dadurch eine Gelassenheit gegeben wurde, daß dies hier alles kein ernsthaftes Problem war. Sicherlich, es war ärgerlich, aber es war nicht dramatisch. Im Vergleich zu der Aktion von Shekhar damals erschien es mir geradezu lächerlich. Ich mußte mich nicht motivieren, aber ich konnte auf einfache Art und Weise Gelassenheit und Selbstsicherheit verstärken, und dies war sicherlich nicht hinderlich bei meiner Notreparatur in der relativen Verlassenheit, schließlich war außer einem deutschen Fahrradfahrer keinerlei Bewegung auf der Nordrampe.
Als ich im Februar 2007 im Trentino unterwegs war und durch das verschneite Gebirge stiefelte und auch den Elefantenrücken im Rahmen einer schönen Solo-Tour besuchte, kam wieder die Erinnerung an die UDT-Rally 1974, weil da auch verschneite Ostalpen eine Rolle spielten. Abgerundet wurde das Ganze dadurch, daß mir die „Löwin Elsa“ auf dieser Wintertour hilfreich zur Seite stand.

Weil nun am 5. Mai sich der Start in London zum 35. Male jährt, habe ich mich endlich aufgerafft und ein paar Zeilen zu Papier gebracht, denn soweit ich weiß, gibt es im schlauen Netz bisher keinen (deutschsprachigen) Bericht über den UDT-Marathon. Bei zwei Zeitzeugen die damals in unterschiedlicher Eigenschaft dabei waren, Evan Green und Herbert Völker, stehe ich in der Schuld.

World Cup Rally 1974 London-München

Die UDT World Cup Rally 1974 führte von London nach München und zwar auf einer 17.490km langen Strecke. Der kritische Leser wird berechtigt fragen, ob sich bei der angegebenen Länge die Null am Schluß irrtümlich angehängt hat. Der vermeintliche Irrtum klärt sich auf, wenn man bedenkt, daß keine direkte Linienführung gewählt wurde, sondern ein Abstecher nach Kano im Süden diese Gesamtlänge ermöglichte. Ursprünglich sollte die Route sogar den Nahen Osten berühren und durch Teile der Sowjetunion führen. Politische Gründe verhinderten diese Pläne. United Dominions Trust, der Sponsor aus Australien, blieb bei der Stange und so konnte dieser Marathon trotzdem stattfinden. Allerdings hatten die Automobilhersteller das Interesse verloren, da andauernd Änderungen in organisatorischer Hinsicht zu registrieren waren und außerdem die Vorbereitungszeit recht kurz war. Als Erklärung sei angemerkt, daß vom 11. April bis zum 15. April in Kenia die East African Safari Rallye lief und schon am 5. Mai 1974 in London die UDT Rallye starten sollte.
Somit waren die Halbprofis und Abenteurer überdurchschnittlich vertreten. Aber genau dies war gleichzeitig die Faszination, noch mehr als bei London-Sydney oder London-Mexiko. Die automobile Gesellschaft suchte ihre Grenzen und sie fand sie auch, unzweifelhaft. Diese Rallye war so sinnvoll wie durch den Ärmelkanal zu schwimmen oder an einem Gummiseil hängend von einer Brücke zu springen, und sie leistete zur technischen Weiterentwicklung des Automobils vermutlich den gleichen Beitrag wie eine Fußball-WM zum Breitensport. Herbert Völker faßte es sehr treffend folgendermaßen zusammen: „Eine Gesellschaft, in der das Abenteur keinen Spielraum mehr hat, muß sich eben einen neuen Spielraum suchen. Dazu war die Sahara gerade groß genug.“

Wo fangen wir an? Vielleicht bei einer kurzen Einführung zum Thema Sahara 1974?
Auf der ganzen Welt gibt es Dinge auf die man sich verlassen kann, zum Beispiel Autovermietungen. Man ruft in einem westeuropäischen Land bei Hertz an und will für Tamanrasset ein Auto reservieren, nach einem kurzen Schweigen (vermutlich werden blitzschnell Unterlagen studiert) kommt die Information, daß man entweder einen R4 oder einen R16 reservieren kann. Man reserviert und sogar eine schriftliche Bestätigung erhält man. Also auf nach Tamanrasset! Algier dürfte der beste Flughafen sein, wenn man dorthin will. Die Chance dürfte halbe-halbe sein, folgende Schilderung erklärt es: Gepäck ist in die Convair der „Air Algerie“ verladen, die Maschine steht auch schon auf dem Rollfeld und auf der Klappertafel verschwindet kommentarlos der besagte Flug. Lektion 1: In diesem Teil der Welt darfst du es nicht eilig haben. Schließlich ist in Algier der Besuch des Staatspräsidenten von Gabun enorm wichtig. Nach drei Stunden des Wartens (der hohe Gast ist mittlerweile eingetroffen und ist in die Staatskarosse umgestiegen) geht es dann doch noch los. Aber eigentlich müßte man für die Verzögerung dankbar sein, denn schließlich gelingt es einem so mit den Mitreisenden in Kontakt zu kommen. Ein Rallye-Mechaniker entlarvt sich im Allgemeinen durch sein Gepäck und Bernard Iris von Peugeot schichtete aus purer Langeweile die Stoßdämpfer in seiner Reisetasche neu. Seine Mine erhellte sich erst dann zu einem Lächeln, als die Stewardeß die kleine Tasche auf die Waage für das Fluggepäck heben wollte und mit einem schrillen Schrei zusammenbrach. Irgendwann nach mehreren Zwischenlandungen erreichte man Tamanrasset, nach dem Besuch der sanitären Anlagen des Hotels „Tin Hinan“ hatte man auch Lektion 2 gelernt: Du darfst nicht empfindlich sein. Wie wertvoll die schriftliche Reservierung von Hertz ist, dürfte sich nunmehr erahnen lassen. Den Renault gibt es nicht, es gibt ausschließlich Landrover mit Fahrer. Somit hätten wir das Terrain grob umrissen.

Zur Rallye.
Route führte von London nach Southampton, weiter mit der Fähre nach Le Havre und von dort über Bilbao nach Algeciras. Dann Fährfahrt nach Tanger und über In Salah nach Tamanrasset. Von dort über Agadez nach Kano und zurück nach Tamanrasset, hier dann die östliche Piste nach Tunis. Fähre nach Sizilien und weiter nach Brindisi, dann Fähre nach Griechenland, quer durchs Land, Fähre zum türkischen Festland, von Izmir nach Ankara und weiter über Istanbul und Nordgriechenland nach Jugoslawien. Quer durch Jugoslawien, am Loiblpaß nach Österreich gewechselt und über die Großglocknerstraße nach Salzburg und auf der Autobahn nach München.
52 Autos starteten in London.

Shekhar hatte für 1974 einen Vertrag bei Lancia unterschrieben, Bedingung war, daß Lancia ihn bei fünf Rallyefahrten einsetzt. 1974 hatte Lancia als ein ganz großes Jahr geplant. Der neue Stratos („die aufregendste Karosse die je eine Schotterstraße befahren hat“) tauchte auf. Die Fulvia-Epoche sollte abgeschlossen werden. In acht Jahren war sie erfolgreich, siegreich bei den Sprints der „Monte“ und bei Schottertorturen in Marokko. Jetzt ging es um einen würdigen Abschied. Die „Monte“ war 1974 nicht zu fahren, also blieb nur das andere Extrem. Lancia wollte die Safari-Rallye gewinnen und der beste Weg schien die Verpflichtung des Vorjahressíegers zu sein. Leider lief es nicht so gut, Sandro Munari (mit Lofty Drews) wurde nur Dritter und Shekhar wurde nach zweimaligem Kupplungstausch nur Elfter. Lancia suchte nach anderen Wettbewerben um Shekhar einzusetzen und da geriet die UDT-Aktion ins Blickfeld. Auch eine Chance für einen fulminanten Fulvia-Abschied. Offiziell nahm zwar kein anderes Werk teil, aber ein Sieg ist bekanntlich soviel wert, wie man daraus machen kann. Da die UDT-Rally kurz nach der Safari-Rally (Mitte April) stattfand, waren die Vorbereitungen aber nicht sonderlich berauschend. Aus Zeitgründen konnte keine Flugerlaubnis für Nordafrika eingeholt werden, also entfiel das Flugzeug für den Service. Auch der Rest war äußerst bescheiden. Aber Lancia faßte folgendne Plan, Shekhar würde für die zweimalige Sahara-Durchquerung nur Minimal-Unterstützung bekommen können, wenn er aber in Tunis auf einer einigermaßen aussichtsreichen Position liegen würde, dann liefe die volle Maschine an, also Service-Flotte und Presserummel. Die für die UDT-Rally eingesetzte Fulvia war dann Shekhars Safari-Auto, welches hastig überholt wurde und per Flugzeug von Nairobi via Turin nach London geflogen wurde. Also neuer Motor und eine Dachgalerie, welche das schöne Auto völlig entstellte.
Shekhar war stark und zäh, aber kein Techniker. Deswegen fuhr er mit Lowty, der auch schon beim 73er Sieg der Safari sein Beifahrer war. Lofty war Buschmechaniker, das ist die höchste Auszeichnung die in Afrika für Autokenner vergeben wird. Ein Buschmechaniker kann ein Leck einer Ölleitung mit Affenbrotbaumrinde flicken, da die Rinde zu spröde ist, wird Euphorbiesaft beigemischt. Lofty hatte sich bei der Safari (als Beifahrer von Sandro Munari) überschlagen und nur knapp überlebt, seither war er besonders locker drauf.
Bis Marokko ging alles gut, aber dann brach das Hauptblatt der vorderen Querfeder. Ein Defekt der bei der Fulvia äußerst ungewöhnlich war, offensichtlich war nach der Safari diese Feder nicht gewechselt worden. Mit 100 Litern Benzin im Tank, weiteren hundert Litern in Kanistern auf dem Dach, dazu noch vier Reservereifen und etlichen Stoßdämpfern dort, ist es logischerweise keine Kleinigkeit eine Fulvia durch die Wüste zu bringen. Wenn eine Hauptfeder gebrochen ist, ist das auch nicht sonderlich hilfreich. An der marokkanisch-algerischen Grenze, in Figuig, wartete mit dem Lancia-Mechaniker Gino Fabroni der einzige Service auf der Afrikaetappe bis Kano. Da keine Ersatzfeder im Ersatzteilrepertoire war, hätte Shekhar vernünftigerweise die Fahrt beenden müssen. Aber Lofty sah es nicht so tragisch, schließlich sind gebrochene Blattfedern in Afrika recht häufig und Lofty wußte Abhilfe. Aus Reifenschläuchen wurden lange Streifen geschnitten und damit wurden die Blattfedern zusammengebunden. Da ja nur ein oder zwei Blätter brechen, verhindert man die völlige Zerstörung der Federn, wenn man sie so einpackt. Also Abfahrt in Figuig, auf den kommenden 3800 Kilometern gibt es keinen Service. Die Fulvia muß alles schleppen, also Treibstoff, Reifen, Sandbleche, Schaufeln, Wasser. Schon die gebrochene Feder sorgt für eine lächerlich geringe Bodenfreiheit. Der erste Saharatag war gut, aber die Nacht nicht. Bis In Salah lief es gut, hinter In Salah wurde eine neue Straße gebaut, die Transsahara. Nach ungefähr 40 Kilometern endete der Straßenbelag unvermittelt. Die Fulvia war im Sand. Nachts ist die Instinkthandlung klar: Nicht steckenbleiben! Also immer ordentlich Gas geben. Nach hundert Metern pure Sahara war Schluß. Dummerweise ist nachts eine taugliche Piste nicht zu erkennen. Durch das Licht der Fulvia angezogen kam Bob Neyret, auch er steckte nun im Sand. Da die Devise lautet, je mehr im Sand stecken, desto mehr können einander helfen, wurde auch das Licht ausgeschaltet als das nächste Auto kam. Irgendwann waren die Autos aus dem Sand wieder befreit und auf der Straße ging es ein kurzes Stück zurück, bis der richtige Abzweig gefunden war. Irgendwann waren sie auch der richtigen Piste, nachts nicht einfach bei dem Wirrwarr der vielen Spuren. In Tamanrasset war Shekhar an siebenter Position im Klassement, drei Stunden Rückstand auf den führenden australischen Citroen mit der Nummer 46. Der zweite Saharatag brachte schnelles Tempo auf den Pisten und dem Geröll der Hoggar-Berge, eine Hoggar-Rundstrecke war sogar zu einer Sonderprüfung gemacht worden. Die Rallye selbst drohte aber unterzugehen, denn die schwierige Abzweigung bei In Salah ließ etliche Autos kapitulieren. Folgende Gesamtlage zeichnete sich ab: Von den 52 gestarteten Autos hatten fast 40 schon aufgegeben, durchaus möglich, daß am nächsten Tag kein einziges Auto mehr im Rennen ist. Ach ja, bis Tamanrasset waren es 5216 Kilometer, von insgesamt 17.490 Kilometern. Die nächste Nacht wurde für Shekhar und Lofty noch schlimmer. Bei In Guezzam erreichten sie die Algerien-Niger-Grenze, aber weit und breit kein Grenzposten, dafür viele Autospuren kreuz und quer. Das Road Book war ein Traum, es empfahl ungefähr 15 Grad als Kurs und dann nach 30 Kilometern einen Kurs von 154 Grad. Sehr schön, vor allem nachts und mit einem durch die Stahlkarosse ungenauen Kompaß. Als die Piste weich wurde, war klar, daß sie falsch fuhren, aber ein Umdrehen war bei diesem weichen Boden unmöglich. Shekhar blieb auf dem Gaspedal, Lofty redete pausenlos, völlig entgegen seiner Art. Nach einer Viertelstunde wurde der Boden härter, Shekhar drehte um und schließlich fanden sie einen Grenzposten um nach dem Weg fragen zu können. Die Leute waren sauer, weil sie aus der falschen Richtung kamen und nicht formell eingereist waren. Jetzt wurde also die offizielle Einreise in die Republik Niger vollzogen. Auch Claudine Trautmann war hier und sagte, daß man nachts nicht fahren könne, da es viel zu gefährlich sei. Sie bat Shekhar immer wieder, daß er warten solle. Shekhar sagte, daß er Profi sei und er es niemandem erklären kann, daß er fünf Stunden gewartet habe, weil er Angst hatte. Claudine versuchte es immer und immer wieder, aber Shekhar fuhr wieder los. Die folgende Strecke von In Guezzam nach Arlit wurde im Road Book nett beschrieben, es gäbe aller Tausend Meter eine Markierung, dies sei eine Tonne und darauf ist auch der genaue Kilometer vermerkt. So war es auch wirklich, aber die Tonnen standen nicht auf der Piste sondern auf einer wie mit dem Lineal gezogenen Linie quer durch die Wüste und dann logischerweise in unfahrbarem Sand. Also blieb nur die Möglichkeit immer hin und her zu pendeln und mit viel Glück traf man hin und wieder auf eine Markierungstonne. Besonders beruhigt dürfte man nicht gewesen sein, wenn man nach über zwanzig gefahrenen Kilometern immer noch keine einzige Tonne entdeckt hatte. Claudine Trautmann hatte die Situation völlig richtig eingeschätzt, hier nachts zu fahren war geradezu selbstmörderisch. Die Erzählung der Grenzpolizisten in In Guezzam über die italienischen Wüstenfahrer, die ungefähr zwei Wochen vorher lediglich drei Kilometer neben der Piste tot aufgefunden wurden, beruhigte einen nun auch nicht. Mit Georges Arnaud gesprochen: Der Lohn der Angst hieß Arlit, dieses strahlende Fleckchen Erde wird noch eine Rolle spielen. Jetzt gab es in Arlit einen Stoßdämpferwechsel und auch Benzin konnte getankt werden. Obwohl die Konkurrenten nur virtuell da waren, fuhr Shekhar offensiv in Richtung Agadez, er will bis Tunis eine Stunde aufholen und den Rest dann später. Leider vertrug die Fulviamaschine den Sand nicht und deswegen stieg der Ölverbrauch am dritten Saharatag auf ein unschönes Niveau. Shekhar fuhr diese drei Wüstentage ohne Pause (wenn man von drei Stunden mit Lofty am Volant absieht), also seit über 60 Stunden seit Tanger und jetzt waren es immer noch geschätzte 15 Stunden bis zur geplanten Halbzeit-Rast in Kano. Die Piste ließ hohe Geschwindigkeiten zu, war aber weich und präsentierte schwierige Wadis. In Madaoua begann eine asphaltierte Straße und Lofty übernahm das Steuer und Shekhar schlief auf dem Beifahrersitz. Vier Stunden später wurde er munter, sie standen an der Niger-Nigeria-Grenze und die Uhr zeigte 3.10 Uhr. Die Ausreise aus Niger verzögerte sich, denn der zuständige Offizier schlief und seine Untergebenen wollten ihn nicht wecken. Shekhar bekam auf die Frage nach der Dauer der Zwangspause die Antwort, daß es ein oder zwei Stunden dauern könnte. Shekhar hatte keine Lust zu warten, schließlich sei er Profi und wird für Erfolge und nicht fürs Warten bezahlt. Er sagte zu Lofty, daß er einsteigen solle. Dann gab er Vollgas und ab ging es. Shekhar fand es lustig, wie alle erschrocken zur Seite sprangen und lachte laut. Lofty fragte ihn ruhig, ob er das lustig fände. Shekhar bejahte. Lofty fragte ihn daraufhin, ob er bedacht hatte, daß in anderthalb Tagen sie genau hier wieder rückzu durchfahren müßten. Nun, Shekhar hatte es nicht bedacht. Jetzt ging es zuerst nach Kano, dort warteten zwei Werksmechaniker und da Gino Fabroni von Figuig telefonisch in Turin mitgeteilt hatte, daß die Feder defekt ist, hatten die zwei Mechaniker eine Feder dabei. Die alten Federn zerfielen beim Wechseln, als die von Lofty gewickelte Gummibandage entfernt wurde. Neue Stoßdämpfer gab es auch, also eine ordentliche Überholung des Fahrwerks. Allerdings hätte der Motor auch dringend eine Überholung gebraucht, der Ölverbrauch war schon dramatisch, beim Anfahren qualmte die Fulvia wie ein Zweitakter. Aber Shekhar hatte es geschafft, daß sie wieder gut im Rennen waren, denn sie erreichten als Zweite (hinter dem australischen Citroen) Kano, mit nur anderthalb Stunden Rückstand, sie hatten eine fulminante Aufholjagd hingelegt. Vielleicht noch ein paar Worte zu Kano und Umgebung. Die Halbzeit-Rast war im Bagaudasee-Hotel, eine Ansammlung von Bungalows und an der Rezeption gab es die Empfehlung an die Gäste, daß man doch bitte vor dem Anziehen der Schuhe selbige ausklopft, wegen der Skorpione. Es sind nur sieben Autos der Rallye bis nach Kano gekommen. Die Rückfahrt konnte beginnen und Shekhar hatte sich von einem Mitarbeiter der nigerianischen Fiat-Vertretung einen Brief mitgeben lassen, der für den Chef der nigerianischen Grenzstation bestimmt war. Der schrieb dann einen Brief an seinen Kollegen auf der Niger-Seite. Damit die ganze Angelegenheit einen Diplomatenstatus bekam, gab es für die Fahrt durchs Niemandsland noch eine Motorradeskorte mit Unterhändlern. Shekhar wartete mit laufendem Motor und die beiden Unterhändler erreichten ihr Verhandlungsziel, der Brief des nigerianischen Grenzpostenchefs verfehlte seine Wirkung nicht, obwohl die Zöllner von Niger sehr ungehalten waren. Somit erhielten Shekhar und Lofty gleichzeitig den Ausreise- und den Einreisestempel für die Republik Niger. Militärische Ehrenbezeigung der Grenzbeamten beider Seiten und alles war wieder im Lot. Dafür gab es andere Probleme. Die Fulvia blieb mehrmals im Sand stecken (erst half der Peugeot mit der Nr. 58, also Christine Dacremont und Yveline Vanoni; dann half der Peugeot mit der Start-Nr. 69, also Claudine Trautmann und Marie-Odile Desvignes, ca. 20 Kilometer vor Agadez schickte Shekhar Claudine fort, da er dachte, daß es auf diesem letzten Stück keine Probleme mehr geben wird) und der Ölverbrauch wurde so hoch, daß öfters zum Ölnachfüllen angehalten werden mußte. Diesen Belastungen war dann irgendwann der Anlasser nicht mehr gewachsen. Beim Anschleppen sprang die Steuerkette über dadurch waren alle Ventile verbogen. Deswegen wurden die letzten 20 Kilometer bis Agadez im Schlepp von Brian Chuchua/Douglas Fortin/Richard Clark mit ihrem Jeep mit der Nr. 26 zurückgelegt. In Agadez betrug die Verspätung auf den Rallyezeitplan schon 16 Stunden. Lofty baute die Ventile aus und schliff sie die ganze Nacht über im Hotelzimmer, am Morgen darauf lief der Motor wieder. Shekhar hatte auch ein nettes Erlebnis. Yvonne wartete in Tunis auf Nachricht. Auf dem Postamt in Agadez fiel der Beamte vor Lachen quasi vom Stuhl, als Shekhar ein Gespräch nach Tunis anmeldete. Der Postbeamte verwies auf die wartenden 20 Leute, die seit mehreren Tagen auf ein Gespräch nach Niamey warteten, also in die Hauptstadt von Niger. Shekhar war zäh und kämpfte den ganzen Tag erst um das Gespräch zur Vermittlung in Niamey und dann um das Gespräch nach Tunis. Gegen Nachmittag stand die Leitung. Shekhar sagte Yvonne, daß er es bis Arlit (ist noch in Niger und besitzt eine Landebahn) schaffen würde, dorthin sollte per Flugzeug ein Mechaniker samt kompletten Fulvia-Motor kommen. Also hatte Yvonne die schöne Aufgabe, einem der beiden Fulviabesitzer in ganz Tunesien den Motor abzukaufen. Ihr gelang das Meisterstück. Aber Daniele Audetto von Lancia fand, daß man nicht einen ganzen Motor schicken könne, also wurde der Motor zerlegt und nur die wichtigsten Teile per Flugzeug geschickt. Man erahnt, daß es ein unausweichliches Schicksal gibt, denn die Steuerkette war nicht dabei. Shekhar engagierte ein dreiköpfiges Service-Team (deren eigentlich zu betreuendes Auto schon ausgefallen war) mit ihrem Landrover. Die Fulviamaschine lief einigermaßen, Shekhar furh recht langsam und Lofty stellte immer wieder die Steuerkette nach, so schleppten sie sich nach Arlit (zu diesem Zeitpunkt war die eigentliche Rallye übrigens in Tunis). Ein paar Worte zu Arlit. Diese kleine Oase im unangenehmsten Teil der Sahara ist ein strahlendes Fleckchen Erde. Hier wird Uran abgebaut, es ist eine der größten Minen weltweit. Wenn man Fachleute, beispielsweise Ingenieure, motivieren will, einen Vertrag über mindestens zwei Jahre zu unterschreiben, dann muß man etwas bieten, also werden allerhand Luxusartikel eingeflogen und auch sonst ist es eine Fata Morgana die sich nicht in Luft auflöst, wenn man sie erreicht. Es gibt Restaurants mit einer feinen Speisekarte oder ein Kino um mal ein Beispiel zu nennen. Der Lancia-Werksmechaniker kam per Flugzeug mit den Motoreinzelteilen, er baute so gut es ging und bis auf die nicht erneuerte Steuerkette war die Fulviamaschine wieder in einem ganz brauchbaren Zustand. Auch der Zylinderkopf, der noch vor Arlit kaputtging, wurde getauscht. Der Mechaniker hatte weniger Glück, denn er war ohne Visum eingereist, auch einen Einreisestempel konnte er nicht vorweisen, Geld hatte er auch keines. Er brauchte ungefähr drei Wochen um nach Turin zurückzukehren und dort kam er sichtlich gealtert an. Zurück zur Fulvia. Shekhar fuhr in Richtung Tamanrasset. Durch die Probleme mit der Steuerkette ergab sich ein toller Rhythmus, aller einer dreiviertel Stunde sprang die Steuerkette über. Jetzt mußte der Zylinderkopfdeckel und die Kipphebelwellenlagerböcke demontiert werden, die Nockenwelle verschoben werden und dann wurde der Bausatz wieder zusammengesetzt. Kurz gesagt, kompliziert und strapaziös, außerdem zeitraubend, denn jedesmal gingen reichlich 20 Minuten drauf. Mit reichlich drei Tagen Verspätung erreichten sie Tamanrasset. Bedeutsam für die Rallye war der Ort aus folgendem Grund. Nur sieben Autos kamen bis Kano. Damit der Rest der sich wieder einigermaßen erholt hatte auch wieder mitspielen konnte, gab es eine Sonderregelung. Die in Tamanrasset wartenden Autos, die Kano nicht erreicht hatten, es waren 17 an der Zahl, wurden in einem erweiterten Klassement geführt. Bedingung war, daß aber ein jedes der sieben Kano-Autos auf jeden Fall vor diesen 17 Autos gewertet werden würde, egal wieviele Strafpunkte sie hatten. Daraus schlußfolgerte Shekhar, daß er schlimmstenfalls Siebenter werden würde, wenn er München erreicht. Das Ziel war jetzt klar, Shekhar mußte irgendwie die Rallye vor München wieder erreichen. Egal wie. Also ging es weiter. In Tamanrasset wurde nicht die östliche Piste gewählt, da es mit der hinkenden Fulvia wohl kaum zu schaffen war. Deswegen weiter nach In Salah, immer schön im Steuerketten-Nachstell-Rhythmus. Wenn die Fulvia im Sand steckenblieb, dann zog der Landrover sie wieder heraus. In Salah bot ein Hotel und eine Möglichkeit zum Duschen, unglücklicherweise stand Lofty vollkommen eingeseift unter der Dusche als das Wasser versiegte. Lofty wußte sich zu helfen, er rannte durchs Hotel und durch die Empfangshalle hinaus zum Springbrunnen und kletterte in den selbigen. Es war eine nette Einlage, nur der Hotelmanager empfand es weniger schön. Shekhar und Lofty fuhren weiter, aber hinter In Salah brach das Hinterachsrohr. Wieder ging ein halber Tag verloren, ehe endlich das Rohr geschweißt wurde, was übrigens im ehemaligen französischen „Sahara-Militärversuchszentrum“ (C.S.E.M. = Centre Saharien d'Expérimentations Militaires) geschah, Reggane ist auch in der Nähe, liegt etwas westlich von In Salah, dort fanden kurz vor der algerischen Unabhängigkeit im Zeitraum von Februar 1960 bis April 1961 vier oberirdische Atomtests statt (darunter auch der allererste französische Test vom 13. Februar 1960, als Dresdner bekommt man da schon Bauchschmerzen) und auch nach der Unabhängigkeit Algeriens nutzte das französische Militär noch bis 1966 das Gebiet für Atomtests, allerdings dann unterirdisch. Der Vollständigkeit sei erwähnt, daß es noch C.E.M.O. (Centre d'Expérimentations Militaires des Oasis) gab, das ist in den Hoggar-Bergen etwa 150 Kilometer nördlich von Tamanrasset und dort bei In Ekker fanden 13 unterirdische Tests des französischen Militärs vom 7. November 1961 bis zum 16. Februar 1966 statt (dann wurden die Atomversuche in Algerien beendet und in Polynesien weitergeführt), bekannt dürfte vielleicht der Béryl-Unfall vom 1. Mai 1962 sein, bei dem neun französische Soldaten stark verstrahlt wurden. Die französischen Anlagen bei In Ekker wurden dann bis zum 1. Juli 1967 abgebaut. Genug von der strahlenden Vergangenheit. Zurück zum roten Lancia-Coupé. Irgendwo auf dem Weg von In Salah nach Tunis quittierte der Fulviamotor seinen Dienst endgültig. Nicht nur der Motor war kaputt, auch der Kühler war zerbröselt und der Ölkühler war auch wirklich undicht, die Halterung der Lenksäule war auch beschädigt und auch die Karosse zeigte Auflösungserscheinungen, besonders an der grazilen Dachkonstruktion. Shekhar gab immer noch nicht auf, sondern ließ den Landrover den Lancia schleppen. Zwei Tage und Nächte dauerte die Abschleppaktion. Ungefähr 2000 Kilometer hing die Fulvia am Seil hinter dem Landrover, sie kamen durch El Golea, Ghardaia (Oase mit Rosen), Ouargla, Touggourt und Biskra, dann südlich an Constantine entlang zu r algerisch-tunesischen Grenze. Da Lofty seine Hände dick verbunden hatte (er hatte um Zeit zu sparen, beim Steuerkettennachstellen nicht gewartet bis der Motor abgekühlt war, logischerweise war seine Haut an den Händen verbrannt; Lofty war eben auf einer Rallye und da ging es um Zeit, selbst wenn es vollkommen abstrakt ist, also ohne Zeitkontrolle und gewissermaßen im Vakuum ohne greifbaren Gegner), mußte Shekhar die ganze Zeit am Lenkrad sitzen. Als sie in Tunis eintrafen (mit einer Woche Verspätung), war die Rallye in der Türkei und Brian Chuchua hatte sich mit seinem Jeep überschlagen, aber die drei Insassen hatten glücklicherweise überlebt. Damit waren neben Shekhar nur noch fünf Fahrer der Kano-Bezwinger im Rennen. In Tunis war von der Rallye nichts mehr zu spüren, aber Yvonne wartete. Jetzt kaufte sie auch dem zweiten tunesischen Lancia-Eigner den Motor ab. Die Fulvia bekam die Austauschmaschine und Yvonne buchte für ein Frachtflugzeug der Alitalia drei Plätze und einen Autoplatz, da kein Essen serviert werden würde, gab es sogar 10% Rabatt. Die Ersatzteile aus dem Begleitfahrzeug von Yvonne wurden in die Fulvia verladen und der Lancia-Händler in Tunis bekam den Auftrag, daß er bei Gelegenheit besagtes Servicefahrzeug nach Turin zurückschicken möge. Als die Rallye von der Türkei aus über die griechische Grenze fuhr, flog die Alitalia die drei besonderen Passagiere nebst Auto nach Rom. Unglücklicherweise hatte die Zollabfertigung geschlossen und dadurch verging wieder ein Tag bevor die Fulvia weiterfahren konnte. Yvonne mietete ein Auto und verstaute die Fulvia-Ersatzteile darin. Die Rallye war mittlerweile im südlichen Jugoslawien unterwegs und die Fulvia brauste auf der Autobahn von Rom aus gen Norden. An der italienisch-jugoslawischen Grenze dann ein erneuter Rückschlag. Die jugoslwaischen Grenzer wunderten sich über den Paß von Lofty. Lofty hatte einen britischen Paß, aber darin stand, daß er „Kenya-Resident“ war. Dies gefiel den Grenzbeamten nicht, sie hielten Lofty wohl für einen Ostafrika-Flüchtling. Erschwerend kam hinzu, daß Lofty in Tansania geboren wurde und auch noch deutsche Eltern hatte. Das war zu kompliziert, die Grenzer wiesen Lofty ab. Shekhar drehte um, sie fuhren zu einem kleinen Grenzübergang weiter nördlich in den Bergen. Lofty setzte sich diesmal ins Begleitfahrzeug. So klappte es jetzt doch noch mit der Einreise nach Jugoslawien. Die Rallye machte am Loiblpaß (Grenzübergang von Jugoslawien/Slowenien nach Österreich) gerade Rast und als die Fahrer wieder zu ihren Autos kamen, staunten sie nicht schlecht. Denn da parkte die rote Fulvia. Claudine Trautmann hatte das Auto mit Shekhar und Lofty als Letzte gesehen, vor elf Tagen, ungefähr 20 Kilometer südlich von Agadez. Den Leiter der Rallye, Henry Liddon, muß der Schlag getroffen haben. Es stimmte schon, daß ein Kano-Fahrer vor den anderen Autos eingereiht werden sollte. Aber wie sah das bei Shekhar aus? Wieviele Strafpunkte hatte er kassiert? Ihm fehlen 32 Zeitkontrollen, drei Durchfahrtkontrollen und 10 Sonderprüfungen. Außerdem fehlen Shekhar 9150 Kilometer. Dafür ist der dritte Motor in der Fulvia und 2000 Kilometer waren sie am Abschleppseil hängend unterwegs und 1500 Kilometer sind sie in einem Frachtflugzeug geflogen. Henry Liddon vertagte die Entscheidung, zuerst müßte man in München sein. Es war Mai und auf den österreichischen Straßen in den Alpen gab es wieder Schnee, Shekhar legte Bestzeiten hin. Außer der Fulvia kamen 19 Autos in der Wertung nach München. Der 19. Rang ging an Derek Tullett und Alan Gaunt mit ihrem Ford Capri, sie hatten eine Strafzeit von 455 Stunden und 34 Minuten und 8 Sekunden. Das genaue Endresultat von Shekhar und Lofty ist mir unbekannt, da es unterschiedliche Angaben gibt. Einmal ist von Disqualifikation die Rede, ein anderes Mal werden sie auf Rang 20 geführt. Eigentlich ist es egal, ob sie Rang 6 beanspruchen dürfen oder Rang 20 oder disqualifiziert werden. Die Leistung ist so oder so beeindruckend. Wohl nur Shekhar konnte so zäh sein, diese Sache durchzuziehen. Vielleicht lag es an seinem Naturell und seinen Lebensstationen. Er war ja indischstämmiger Bürger von Uganda, seine Familie war wohlhabend, ihnen gehörten u. a. Zementfabriken und Bergwerke; Idi Amin enteignete ungefähr zwei Jahre vorher alle Uganda-Inder und so verlor auch Shekhar einige Millionen Dollar. Er sah es locker: Easy come and easy go. Easy come stand für das Ererben.
Zu der Rally wäre noch viel zu sagen. Es waren etliche illustre und bemerkenswerte Leute dabei. Klar, zuerst seien die Gewinner genannt. Die drei Australier Ken Tubman, Andre Welinski und Jim Reddiex mit ihrem Citroen DS 23. Sie gewannen mit einem Vorsprung von 28 Stunden und 27 Minuten und 31 Sekunden. Mir ist keine Rallye bekannt, wo es jemals einen größeren Vorsprung zu registrieren gab. Die Plätze zwei bis vier gehen an die drei Peugeot 504 von Christine Dacremont mit Yveline Vanoni und Robert Neyret mit Jaques Terramorsi und Claudine Trautmann mit Marie-Odile Desvignes. Platz fünf belegte der Schotte James Ingleby mit Robert Smith auf ihrem Jeep CJ 6. James Ingleby hate vorher noch kein Rennen bestritten, aber er hatte in Schottland in Flußbetten trainiert. Sein fünfter Platz ist herausragend. Die zwei Damen-Peugeots sind auch äußerst bemerkenswert, schließlich ist ja ein Großteil der Leute der Meinung, daß erst mit Michelle Mouton eine Frau bei einer Rallye hervorragende Leistungen erbrachte. Von den Nicht-Kano-Fahrern ist vielleicht der Türke Ali Sipahi mit Azmi Avcioglu besonders zu erwähnen, denn sie sind mit einem Murat unterwegs, einem türkischen Lizenzbau des Fiat 124. Ali Sipahi spricht u. a. auch gut deutsch und schon in Tamanrasset sagte er zu Herbert Völker in deutscher Sprache: „Was Sie hier sehen, ist ein kaputter Türk’, ein ganz kaputter Türk, verstehen Sie, ein ganz...“ Es ist eine herausragende Leistung, daß er mit einem auseinanderfallenden Auto die komplette Strecke von Tamanrasset bis München schaffte und auch noch Platz 8 schaffte, also den drittbesten Rang eines Nicht-Kano-Fahrers.

Die Zeit vergeht. Es sind drei Jahre ins Land gegangen. Shekhar ich denke an dich, ich habe die Hoffnung, daß es am 12. April viele Leute sein werden.

Nun der Versuch eines Schlußsatzes. Weil doch die Safari-Rallye in den vorangegangenen Abschnitten eine Rolle spielte, so soll hier der Bogen geschlagen werden zur 1974er Auflage, die als eine der härtesten Safari-Ausgaben zählt (was die ganze Angelegenheit noch verstärkt, schließlich gilt die Safari auch heute noch, in Tagen der „Dakar“, als die härteste Rallye der Welt und dies obwohl seit 2003 nicht mehr zur Weltmeisterschaft zählend). Der Erste von 1974 war der „Simba ya Kenya“ (Löwe von Kenia) Joginder, geboren in Kenia, aber indischer Abstammung. Ein außergewöhnlicher Mann, der schon 1965 die Safari in einem Buckelvolvo gewonnen hatte und der auch 1976 die Safari gewinnen sollte, der 1974 auf einem privat gekauften serienmäßigen Mitsubishi Lancer 1600 GSR (der Wagen wurde von Joginder selbst für die Rallye präpariert, lediglich der Motor war ein Geschenk des Herstellers, ansonsten galt für das Auto die Devise das Simpelste vom Simplen) die Safari gewann, übrigens als 42jähriger, also deutlich älter als alle Konkurrenten. Auf die Frage, ob ihn der Sieg überrascht habe, antwortete er Mitte April 1974, nachdem er einen Moment nachgedacht hatte, ganz bescheiden: „Nein. Ich habe daran geglaubt.“

Rajiv

P.S.: Die Bilder sind immer noch nicht digitalisiert.

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